最近，华为造车的新闻再一次被热议，2月25日，路透社援引知情人士消息称，华为正在与长安以及北汽蓝谷谈判代工生产自有品牌的造车事宜，消息还补充了一些“细节”——

1.华为将生产面向主流市场定位的电动汽车

2.今年内就将迎来首款车型的亮相

3.由长安代工的车型将独立于长安、华为、宁德时代共同打造的高端新能源品牌，形成一个独立的“华为”品牌

华为立刻表示否定，并再次声明，“华为不造车，聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车。”此次绯闻事件的另两位当事人——长安与北汽，也对这一信息表示否认。

有人翻出当年华为不造手机的“承诺”，和现在华为在手机领域的地位相比较，论证华为此番言论的不靠谱，认为这纯属华为眼下放出的“烟雾弹”。

真相究竟如何？

如果从人才结构的角度来看，我认为华为目前倾向于“不造车”的概率更大。华为智能车BU目前招聘的人才以自动驾驶研发、仿真、测试人员为主，如果要牵涉到具体的造车业务，势必还需要吸纳人才去完成底盘布置、总布置、车身、CAE等传统车企研发必不可少的项目。

某猎头朋友圈招聘广告

这样的招聘方向离整车制造还有一定的距离

现阶段华为没有成建制地从传统车企撬动相关的人才（这势必在圈内会引起巨大的波澜），也很难从华为原有的机械硬件团队里直接抽调人才（这势必会在原始积累阶段不得不采取“众泰式”的逆向研发流程），除非华为在高度保密的情形下委托第三方公司完成上述整车的开发流程，否则，可以初步判断华为目前的人才储备还不具备整车开发的实力。

华为不愿意直接插手整车业务，有自身的逻辑。

任何时代，都有企业可以通过扮演供应商的角色，在汽车产业链里获得可观的议价权，就像上一个时代的博世、ZF、爱信等企业一般。随着通讯、智能化软硬件、数据等要素在汽车产业链内扮演越来越重要的价值，华为可以找到一条借助自身在ICT领域的经验积累，不造车也能赚到钱的途径。

华为将为车企提供的服务归纳为自动驾驶硬件平台及操作系统，基于鸿蒙操作系统的座舱生态，以及面向B端客户的数据挖掘、采集、优化的云平台。

以我们相对比较熟悉的华为HiCar为例，这是华为打造智能终端无缝衔接的一环，希望车的使用场景能成为手机等智能终端的自然延伸，手机远程车控、自动同步手机内行程、利用车内摄像头图像数据监测驾驶者的状态等，这些功能将手机和车机所具备的硬件、算力联通，共同打造出流畅的智能出行体验。

目前，比亚迪、沃尔沃、奇瑞、上汽乘用车、五菱等企业，正积极推进与华为的车联网业务合作。华为消费者业务CEO余承东表示，华为HiCar已经与20余家车厂合作，预计明年预装超过500万台车机。

如果华为想通过自有品牌造车形成500万台车机的规模，过程恐怕比较漫长，中间也充满着不确定性。在没有形成一定的垄断性地位之前，华为的核心诉求是“上量”，即快速抢占市场份额。眼下，一个不会抢合作伙伴蛋糕的华为，显然是更让本身已拥有流量的车企更放心的。

不过之所以我们对华为造车如此敏感，是因为这一层纱，其实太容易捅破了。

苹果之所以敢于进军智能手机业务，是因为苹果已经看到了智能手机领域代工生产成熟的模式，而这样的模式也将逐步在汽车领域铺开，于是苹果终于决定要参与其中。

由特斯拉这样偏产品、偏数码风格的企业带动的行业变革，已经开辟出新大陆的增量空间。在这个增量市场里，苹果、华为、小米等企业在C端用户中已经具备了庞大的基础流量，而其他的造车新势力需要从头阐释自己的品牌主张，并积累原始用户。

毫无疑问，如果华为选择造车，品牌势必能轻松占据头部影响力，其他的具体问题也可以通过协同研发、代工等方式迎刃而解。

这就是这个时代馈赠给ICT行业的巨大机遇，道路仅一步之遥，选择的按钮，则牢牢把握在“华为们”的手中。