十多年前，少儿频道的《四驱兄弟》、《高智能方程式》陪我度过了无数个美好的午餐时光。“干掉他，巨无霸！”、“阿斯拉达！推进器启动！”这些动画里的经典台词，背得比语文书课本里的之乎者也还要熟。

后来大学，《神力科莎》成了唯一一个在我硬盘里“活”过四年的游戏，少年的幻想里总有一个关于赛车的梦，但梦想终究只是埋在心里一颗尚未发芽的种子。

离开象牙塔后我们总要面对现实的骨感，买房买车的压力更是使梦想不断遇到阻挠。年少时的梦想也在不断“缩水”，而终于可以买上车，最终提回家的，也不过是面前这台普普通通的SUV——广汽三菱奕歌。

普通，这确实是我买车前对奕歌的第一印象。Dynamic Shield设计语言确实比某些靠皮尺部量出来的车型更有家族特征，但转念一想，现在大多数车企旗下的车型都有其所谓的家族化特征，如果奕歌单单靠颜值就想吸引我们这批年轻用户的话，显然是不太实际的。

真正让我把奕歌放进“购车备选”列表里的，是在我第一次试驾之后。

坐上驾驶位那一刻，就能“嗅”到一股熟悉的“三菱风味”，印象中全黑内饰一直是三菱车系的惯用风格，电子手刹、电子旋钮、悬浮式中控屏这些现代化配置倒是一个不落，相比探歌内饰那种无法理解的拼色处理，还有C-HR简洁过头的中控设计，奕歌这种“稳中求进”的创新目前看来反而是最为妥当的。

按下“Start Engine”唤醒引擎盖下的1.5T小心脏，哦不，对于同级别竞品车型而言，这副代号为4B40发动机真的不能算“小”了，它所采用的直喷+岐管电喷的双喷射技术在目前丰田的D4-S、大众第三代EA888等各自引以为傲的发动机上面都有所应用。如果抛开动力谈操控等于耍流氓，那么我想我接下来可以正儿八经地来谈谈奕歌的操控了。

其实一开始我对奕歌的操控也没抱有多大的期望，毕竟和Macan、Stelvio那种野兽不同，这只是一辆15万左右的SUV，重心高、悬挂软的形象太过深入人心，不过事实和想象中有点出入。奕歌的前段悬挂在这个级别中并不算柔软，4个独立悬挂互不干涉但又稍显勉强地处理着自己脚下的细小震动，不过仔细回想这辆车的定位，它也不过是做了自己该做的事。当过弯的速度越来越快时，这辆原本被我定义成“普通”的车会开始变得不那么普通，随着车身重心向一侧倾斜，刚性系数较高的弹簧发挥作用，将车身侧倾角度限制在一个令人安心的区域，不至于给驾驶员一种即将翻车的感觉。

之所以敢在山路上这么放肆，主要还是因为有“顶配专属”的S-AWC超级全轮控制系统在默默待命中。据介绍这套系统继承自三菱EVO，不过据我所知搭载了S-AWC的EVO都是全时四驱车型，而奕歌却是适时四驱车型，所以S-AWC系统作为四驱系统的“大脑”，两者应该还是稍微有些区别。

但奕歌的S-AWC仍然给足了我放肆的资本，当我用错误的速度进弯时，S-AWC系统开始调用AYC对内侧轮施加制动力，ASC开始分配输出到每个车轮上的动力，一切都是在我惊慌失措那一瞬间完成，回过神来，四个车轮已经重新“咬住”路面。比起那些被动介入的四驱系统，S-AWC的主动介入无疑会缩短“危险时刻”的时间，柏油路上或许主观感受差别不大，但在摩擦系数极低的冰雪路面，这种优势就显而易见了。

诚然操控的基础是底盘，但也需要转向手感和动力来决定上层建筑，实际体验下来动力也可以说是奕歌的另一个亮点，转向手感问题也不大，关于这两点以后再分别拎出来单独说。

三菱在冲向销量彼岸的河流中，选择让奕歌走操控这条湍急的支流，不容易成功，却容易被人记住，但又不像马自达那么极端，起码在车内空间表现上还给自己留有足够的余地，这也是我最后会选择奕歌的原因。虽然放弃了轿车业务，不过三菱对自己的核心技术还是抱有很高期望，虽然不能和EVO相提并论，但也正是因为这些核心技术的加持，使得奕歌开起来有了不同于轿车、也区别于其它SUV的乐趣。

文章来源：《小型内燃机与车辆技术》 网址: http://www.xxnrjycljs.cn/zonghexinwen/2021/0302/430.html