大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受媒体采访时表示：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，10年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”

如果单是迪斯这样看，也许争议还不会太大，毕竟大众汽车在很多人眼中是传统燃油车的代表。但是，造车新势力的代表——特斯拉首席执行官埃隆·马斯克站出来否定氢燃料电池技术路线就大不一样了。马斯克在社交软件上明确表态：氢燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。几乎同时，中国新能源车企比亚迪的创始人王传福也表示不看好民用新能源汽车用氢燃料电池。

三家车企掌门人不约而同“炮轰”氢燃料电池汽车，自然成为业界热点话题。那么，氢燃料电池汽车有这么不堪吗？笔者认为，其实并不是氢燃料电池技术路线前景不光明，而是成本居高不下的现实过于残酷，让不少企业望而却步。

清华大学车辆与运载学院教授宋健就表示，当前制氢、储氢、运氢等方面都面临成本过高问题。以日加氢量500千克的35兆帕外供氢加氢站为例，建设成本就高达1200万元左右，这还不包含土地成本；而建同样规模的充电站，成本不到其1/10。

本报在调查多个致力于氢燃料电池汽车推广的城市时也发现，成本高是一个巨大的障碍。比如江苏某市建造的一座加氢站，成本在1500万元左右，而加氢的价格也高于使用燃油或者充电的价格。

事实上，经过10多年的发展，氢燃料汽车的制造成本已经大幅度下降，比如国内的氢燃料电池客车已经从超千万元降低到100万元以内；日本丰田生产的氢燃料电池轿车Mirai，成本和售价也逐步接近传统燃油车。

当然，这并不意味着氢燃料电池汽车完整的生态体系已经建立。如果没有完整的生态体系，氢燃料电池汽车大规模商业化应用仍遥不可及。

虽然电动汽车是当下新能源汽车发展的主流，是看得见的未来，但并不意味着氢燃料电池汽车就前景黯淡，也不代表发展氢燃料电池汽车是错误选择。氢燃料电池汽车可以真正做到零污染，是汽车工业所追求的终极目标。

事实上，氢燃料电池汽车目前的状况就像早期电动汽车一样。电动汽车的成本也曾经“高高在上”，经过技术的不断进步和市场的逐步推广，成本才日渐降低，终于能够让普通消费者接受。所以，氢燃料电池汽车要想早日实现商业化，必须解决成本过高问题。那么，如何解决这一难题？

首先，车企应该携手合作，进行相关技术的攻关。技术领先的车企可以考虑免费开放更多技术专利，让更多车企参与到氢燃料电池汽车的研发中。目前，丰田已在全球范围内开放了约5680项燃料电池技术相关专利。

其次，政府和相关企业在大力推进氢燃料电池汽车发展的同时，不能盲目大干快上，要充分尊重产业发展规律，一步一个脚印，避免有限而宝贵的资源被大量浪费。

在氢燃料电池技术路线问题上，既要避免全盘否定，也要切忌浮躁冒进。在坚持纯电路线的同时，我们也应该继续坚持发展氢燃料电池技术。一旦成本等影响商业化应用的阻碍被消除，氢燃料电池汽车将会是比目前的燃油车和电动汽车更先进的产品。对企业来说，应该学习丰田在技术研发上的精神，不管是油电混合技术还是氢燃料电池技术，都是在坚持持续研发，持续解决存在的问题。

用发展的眼光解决发展中的问题，用发展的方法解决发展中遇到的困难。唯有此，产业和企业才能实现真正的跨越式发展。

文：张忠岳 编辑：李卿 版式：王琨